MALMÖS ÅRSTIDER

Serietecknaren Pernilla Lonhage fångar obarmhärtigt en dominerande Malmöupplevelse.

 

Hyllieområdet har sällan varit mera aktuellt än nu. Vi ska försöka oss på en utvärdering av framstegen inom området inom kort, och då kommer vi även att ta med vittnesmålen från desperata kunder på Emporia som har försökt hitta sina bilar när de ska åka hem.

Men först: titta gärna igenom nedanstående tidiga planer och avsikter:
HELA HYLLIE HÅLLBART! DIALOG-PM 2009:2 OM KROKSBÄCK – HOLMA – HYLLIE

REMISSVAR FRÅN SKÖNHETSRÅDET I MALMÖ

BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR

Dialog-pm:ets fokus ligger på att inlemma Kroksbäck och Holma i den nya stadsdelen Hyllie, som planeras söder om Annetorpsvägen. Kroksbäck och Holma ligger ensamma, avskilda från varandra och från den övriga staden. De väntar på en för länge sedan planerad utbyggnad söderut som aldrig blev av. Nu har chansen kommit att bryta deras isolering. Svårigheten är bl. a. att man har att göra med mycket storskaliga stadsbyggnadselement, som skall bindas samman, och att de flesta av dessa redan är låsta till läge och utformning. Det är inte lätt att få ihop en trivsam stadsmiljö.

Stora och redan befintliga eller under uppbyggnad varande stadsbyggnadselement är bl. a.:

• Annetorpsvägen, som är nersänkt och har fått en motorvägsliknande utformning
• Hyllie Arena
• Shoppingcentret Emporia
• Citytunneln med spårområde och station samt intilliggande stora parkeringsytor
• Pildammsstråket

Barriärer för Kroksbäck och Holma är Pildammsvägen och Lorensborgsgatan och Kroksbäcksparken som skiljer områdena åt.

HYLLIE – KROKSBÄCK

Att bygga ut Kroksbäck utmed Hyllievångsvägen och in i Kroksbäcksparken är en bra idé och kan få stor betydelse för stadsdelen. Den nya bebyggelsen kan ge en mer allsidig lägenhetsfördelning, få in vissa verksamheter och medvetet gestaltas för att höja områdets status. Man har möjlighet att utforma en omväxlande och mer komplett stadsmiljö, kanske kvartersstad.

Stråket Hyllievångsvägen – Hyllie boulevard

Hyllievångsvägen och Hyllie boulevard blir en ny förbindelse mellan Kroksbäck och Hyllie. Det är viktigt att den utformas så att den blir attraktiv och säker inte bara för bilar utan framför allt för gång- och cykeltrafikanter. Den kan bli till en boulevardliknande stadsgata med bebyggelse och trädrader på båda sidor och med vissa butiker eller verksamheter i bottenvåningarna. För att åstadkomma detta bör Hyllievångsvägen höjas upp till nivå med sin omgivning. Att låta den ligga som nu i ett schakt är en dålig lösning (gör t.ex. tankeexperimentet att Regementsgatan låg 4 meter lägre än sin omgivning, den skulle då vara som en kanal och förstöra sammanhangen i stadsmiljön). Vare sig en upphöjning blir möjlig att genomföra eller ej, bör Hyllievångsvägen ges en tydlig karaktär av stadsgata med tät bebyggelse längs båda sidorna.De föreslagna parköppningarna in mot Kroksbäcksparken föreslås krympas i bredd. I de fall Hyllievångsvägen inte kan höjas till omgivande marknivå, kan parköppningarna med fördel formges som trappgator av stadskaraktär (i likhet med t.ex. de breda trappgator som förekommer flitigt på Malmarna i Stockholm).

Koppling över Annetorpsvägen

Det viktigaste stadsmässiga sambandet i planen är kopplingen mellan Hyllie centrum (och citytunnelstation) och den nya bebyggelsen norr om Annetorpsvägen. Och här hänger det på Hyllie Boulevard, som går från citytunnelstationen och fortsätter i Hyllievångsvägen och vinklar av mot Snödroppsgatan. På vägen skall den passera över en ”motorväg”. Ett utgångsläge som liknar Amiralsgatans passage under Rosengårds centrum, vilket förskräcker.
I detta fall bör ansträngningarna koncentreras på att Hyllie boulevard blir en boulevard från citytunnelstationen över Annetorpsvägen och vidare in i den nya bebyggelsen i norr. D.v.s. med träd och fina trottoarer utmed hela sträckan – också över Annetorpsvägen. Om Annetorpsvägen skall överdäckas måste man undvika en avskräckande baksida mot boulevarden, som den som visas i skissen. Här är kvarteret mot öster för stort – borde delas i tre kvarter för att bryta storskaligheten och skapa kontakter mot öster. Detta är en tekniskt och gestaltningsmässigt spännande och utmanande del. Kanske något för en skicklig och framträdande arkitekt att arbeta vidare med.

Förtätning i Kroksbäck

Kroksbäck får enligt skissen mycket bättre kontakt med Kroksbäcksparken. Man bryter lite av isoleringen och då är det som sagt viktigt att man höjer Hyllievångsvägen. Läge och storlek av de sammanbindande grönytorna är visade schematiskt, och hushöjder i den nya bebyggelsen berörs inte. Skall det kanske ligga höga hus ut mot parken? Kanske kan bebyggelsen utmed Hyllievångsvägen vara mera stadsmässig och med en rimlig skala. Man bör eftersträva både fler små och fler stora lägenheter för att utjämna den dominans av medelstora lägenheter som idag präglar Kroksbäck. Kanske kan man bygga smålägenheter i husen utmed den stadsmässiga Hyllievångsvägen medan husen in mot Kroksbäcksparken i högre utsträckning avsätts för större lägenheter. Hela utformningen av bebyggelsen utmed såväl Hyllievångsvägen samt in i Kroksbäcksparken kan med fördel utvärderas i en arkitekttävling.

PILDAMMSSTRÅKETS FÖRLÄNGNING

Bredden på Pildammsstråkets förlängning mellan den nya bebyggelsen norr om Annetorpsvägen och den nya bebyggelsen i Kroksbäck är alltför stor. Det är viktigt att Kroksbäck får en mycket mer direkt koppling till den nya bebyggelsen för att inte bli alltför avstängt och avskärmat från hela sin omgivning. Citytunnelstationen kommer att vara mycket viktig för Kroksbäck. Många kommer att gå och cykla till stationen och följa Hyllie boulevard. Då är det inte trevligt att passera genom ett grönområde, speciellt inte vid mörker. Vi förstår att Pildammsstråkpassagen är en känslig punkt i det sammanbindande grönstråket och en viktig detalj i Hylliestrukturen. Vi föreslår att passagen blir föremål för fördjupade studier. Kanske kan den krympas i bredd till ca 20 m och ges karaktär av en innerstadspark.

HYLLIE – HOLMA

Hantverkarstråket

Precis som stråket Hyllie boulevard-Hyllievångsvägen kommer att kunna bli ett attraktivt och säkert förbindelsestråk mellan Kroksbäck och Hyllie centrum (Citytunnelstationen), inte minst för gång- och cykeltrafikanter, vore det högst önskvärt att även ett likartat stråk skapas mellan Holma och Hyllie centrum. Det allra enklaste vore om det planerade Hantverkarstråket genom Holma förlängs hela vägen till Hyllie centrum. Som planen ser ut nu slutar det i Snödroppsgatans vinklade förlängning intill Annetorpsvägen. Det har ingen direkt och naturlig förbindelse med Hyllie centrum. Lämpligen kan Hantverkarstråket vinklas åt sydväst söder om Holma och sedan fortsätta över överdäckningen av Annetorpsvägen hela vägen till det nordöstra hörnet av Malmö Arena. Även denna sista del av Hantverkarstråket bör få gårdsgatukaraktär och omges av bebyggelse med såväl bostäder som olika verksamheter.

Utbyggnad i Holma

Det känns naturligt att låta Snödroppsgatan övergå från att vara en bussgata till att bli en stadsgata i ett utbyggt Hyllie. På samma sätt som i Kroksbäck borde gatan här gestaltas för långsam biltrafik med träd och vackra trottoarer, eventuellt med begränsad parkering längs gatans sidor.

När det gäller den nya bebyggelsen mellan Snödroppsgatan och Pildammsvägen kan den, som i Kroksbäcksfallet, tillsammans med Snödroppsgatans förlängning mot Hyllie centrum bidra till att isoleringen och ensidigheten i Holma bryts. Den nya bebyggelsen bör också här få lägenheter som kompletterar den nuvarande ensidiga fördelningen och tillåta butiker och lämpliga lokaler utmed Snödroppsgatan. Frågan är hur man skall kunna få bebyggelsen mellan Snödroppsgatan och Pildammsvägen att bli attraktiv. Den nya bebyggelsen bör planeras förutsättningslöst vad gäller t.ex. hushöjder och byggnadstyper. Kanske kan man genomföra en marknadsundersökning för att ta reda på vem som kan tänkas vilja bo här. Hela områdets planering passar därefter utmärkt för en arkitekttävling, eventuellt en Europan-tävling.

SAMMANFATTNING AV DE VIKTIGASTE SYNPUNKTERNA

• Hyllievångsvägen föreslås höjas till i nivå med omgivningen och utformas tillsammans med Hyllie boulevard till en stadsmässig gata i boulevardstil.

• Hyllie boulevards passage över Annetorpsvägen bör studeras särskilt och tonvikt läggas vid att även här behålla en stadsmässig karaktär och känsla av boulevard. Detta kräver speciellt engagemang och en kreativ insats utöver det vanliga.

• Utmed Hyllievångsvägen och Hyllie boulevard bör bebyggelsen vara tät och av stadsmässig karaktär medan husen i Kroksbäcksparken kan göras mera gles och hög.

• Det bör eftersträvas ett större utbud av såväl smålägenheter som större bostäder.

• Vi föreslår Pildammsstråkets passage över Hyllie boulevard blir föremål för fördjupade studier. Passagen bör krympas i bredd och kanske kan ges karaktären av en innerstadspark för att ej ödelägga det säkra och stadsmässiga förbindelsestråket mellan Kroksbäck och Hyllie centrum.

• Hantverkarstråket genom Holma bör förlängas hela vägen till Hylle centrum.

• Utbyggnaden av Kroksbäck mellan Snödroppsvägen och Pildammsvägen bör utredas förutsättningslöst och kan lämpligen bli föremål för en arkitekttävling.

Malmö 11 april 2010, Hans Olsson och Adam Katzeff

 

MUSIKKULLEN
Jan Hemmel

Det finns en perfekt picknick-plats i Malmö, med utsikt över solnedgången, Öresundsbrons eleganta båge över havet och med luften fylld av musik.
Jag menar förstås Musikkullen i Scaniaparken. Den har en amfiteaters form, vilket är utmärkt för akustiken, och i sluttningarna ligger fyra högtalare försänkta som Gatukontoret förser med timme efter timme av musik. Det är troligen en unik kommunal tjänst.

Kullen – ”Ljudinstallation skapad av Bo Andersson och Gunnar Ericsson i Scaniaparken 1999” – finns med på kartan över offentlig konst i Malmö och duger lika bra för stillsam kontemplation som för grillparty eller ett glas vitt högst upp på kullen. Även frierier och bröllop förekommer.

Musiken då? – Det finns, om det inte är någon musikälskare som har rivit ner det för att ta med hem, ett anslag vid ingången med dagens musikschema och ett telefonnummer till Bo Andersson. Många ringer, med ivriga musikförslag och kräver mera finsk tango eller Bob Marley. Bo Andersson manövrerar med entusiastens glädje i världsmusiken, med någon övervikt för instrumental svensk jazz och amerikansk soul. Själv hade jag för någon tid sedan en lyckad stund med min gamle idol Pat Metheny, medan ljuset sakta sjönk och havet mörknade och blev stilla.

 

FYRA VISIONER OM VARVSSTADEN

Till :
Malmö stadsbyggnadskontor Att. Eva Dalman
PEAB Att. Karin Månsson

Synpunkter från Skönhetsrådet i Malmö

Vi vill utnyttja möjligheten att (som den uttrycks i programmet för de parallella uppdragen för Varvsstaden) ta plats i arbetet med Varvsstaden under processens gång.

Våra synpunkter
Vi gratulerar till fyra fina förslag. De är mycket olika och ger underlag för intressanta diskussioner om hur Varvsstaden skulle kunna utformas. Vi har studerat förslagen, diskuterat och kommit fram till att vi anser att ett förslag är det bästa och kan ligga till grund för den fortsatta planeringen. Därför koncentrerar vi oss på det, redovisar varför vi tycker att det är bäst, och nämner bara marginellt de andra förslagen. Vi har också synpunkter på vad man bör tänka på under det fortsatta arbetet.

Vi anser att det bästa förslaget är det som har gjorts av
VANDKUNSTEN

Varför?

Helhetsgreppet
I detta förslag kan man verkligen känna att här har legat en stor och för Malmö väsentlig industri. Kockums varv, och att det hade enormt stora byggnader. Den stora centrala platsen visar var de väldiga hallarna stått, och stålkonstruktionerna som hållit upp väggar och tak finns kvar och visar deras höjd. Det är mycket uttrycksfullt och spännande. Den omgivande bebyggelsen är tät och i ca 5 vån och över den sticker stålkonstruktionerna upp. Detta gör att man också på avstånd anar de gamla hallarnas storlek.

Bebyggelsen är en kvartersstad med markant gräns mot kanal, esplanad och St Varvsgatan. På samma sätt som Kockumsområdet fortfarande uppfattas – en egen stadsdel, som man går in i. Detta anser vi vara positivt. ( det är inte fallet med förslagen från Juul/Frost och Gehl/White). En egen stadsdel, som har möjlighet att skilja sig från Bo01, Dockan och övriga V Hamnen och utvecklas till en kontrast eller komplement till dessa. Som kan få ett innehåll som skiljer sig både beträffande befolkning och det liv som levs där.

Vi uppskattar också kontrasten mellan den slutna kvartersbebyggelsen och den stora centrala platsen. Den överraskande upplevelsen att komma ut på platsen genom en kvartersgata. Den stora gesten. Sambandet mellan den stora platsen och den gamla bebyggelsen i nordost. Den gamla industriepoken som sedan fortsätter över hamnen till universitetsholmen och den nya tiden där man satsar på kunskap.
Kvartersbebyggelse i 4-5 vån utmed kanalen, ev med husbåtar utmed kanalen, är ett säkert grepp – kommer att bli bra (jfr ny bebyggelse på Ön, Limhamn).

Utmed esplanaden finns ett stort mycket väldefinierat parkrum, som begränsas av bebyggelse på båda sidor. Det korsas bara av en gata och har fin förbindelse och siktlinje med kanalkajen. Det lämnar stora möjligheter för frihet i utformningen.

Blir det monotont och tätt?
Vi tror att man med kvartersstrukturen har stora möjligheter att få en omväxlande och intressant stadsbild. Men man måste se upp! Här finns risker! Det vore trist om man runt den stora platsen skulle få en enhetlig fasad. Dela varje kvarter i flera olika projekt. Tag lärdom av Bo01 och Flagghusen, där man lyckats bra. Förslaget ser ut att kunna resultera i en något för tät stadsmiljö. Men detta kan man ju kolla med kända exempel och jämföra. Överskrid inte e=1.5.

Vilka kan tänkas bo här?
Vi tror att man skall tänka sig en annan målgrupp än de som nu bor på Bo01 och Dockan. Kanske mer Möllevångenfolk, Svensson, konstnärer och andra företagare, studenter, blandat unga och gamla (absolut inte 55+ boende). En blandad befolkning, som kan uppskatta den urbana livsstilen, men som kanske inte har så stora ekonomiska möjligheter eller vill satsa så stor andel av sin inkomst på just boendet. Om man skall klara det måste man erbjuda ett boende som har rimliga kostnader. Bygg fler hyresrätter med låga hyror. Kanske kan vissa av de gamla industribyggnaderna i norra delen byggas om till spännande bostäder (t ex loft-living).
Framför allt bygg billigt, vardagligt och anspråkslöst. Bygg för nya former av boende, och flexibelt så att man har möjlighet att få små och stora lägenheter och kombinera med ateljéer och verksamheter och handel – en salig blandning.

Mångfald, funktionblandning
Vi menar, rent allmänt, att kvartersstaden genom årtusenden har visat sig vara tålig och möjlig att bygga om och förändra när behoven ändrats. Den ger möjlighet till både funktionsblandning och mångfald. Vi håller på kvartersstaden. Men man borde undersöka om inte fler av de gamla industribyggnaderna i nordost, öster om rondellen på St Varvsgatan skulle kunna behållas för att få billiga lokaler. (Där finns dessutom en vacker byggnad i fonden av rondellen). Miljön skulle kännas befriande oplanerad som en kontrast till den övriga rätvinkligheten och kanske befrämja kreativitet. Det finns många goda tankar i Sorgenfriprojektet som skulle kunna tillämpas här. (jfr också det nordvästra hörnet i Gehl/Whites förslag)

Den stora mötesplatsen
Malmö har redan många mycket fina och vackra torg. Hur skall man då se på den centrala platsen i detta förslag i denna hierarki av platser? Behövs den och vad kan den tillföra? Är den för stor? Vilka kan tänkas utnyttja den? Blir den bara en tom gest, ett stort öde torg med rostiga stålskelett? Vi tror att man måste anta utmaningen och genomföra den stora platsen. Den kommer att bli unik i världen. Stor och omgiven av femvåningsbebyggelse på tre sidor, öppen mot den fjärde och med de gamla ståtkonstruktionerna kvar. Så många möjligheter att utnyttjas på, som vi inte vet just nu, men som kommer att visa sig i framtiden. Men den fordrar en mycket genomtänkt planering och en idé om det liv som kan tänkas uppstå där – en stor mötesplats – helst för alla. Den måste marknadsföras ,för att skapa förväntningar och förhoppningar och få folk att känna engagemang för något som de kan bli del av.
Platsen blir en länk mellan Västra Hamnen och City. Den öppnar sig mot hamnbassängen, universitetsholmen, citytunneln och mot centrum. Den kan binda samman ”finboende i Västra Hamnen” , traditionellt cityliv. skejtare, turister, studenter, flanörer.. Den blir ingen konkurrent till Stortorget utan kan bli något helt annat kanske mer bohemisk på något sätt.
Blir det något att visa för omvärlden?
Man kan fråga sig om detta blir ett område, som kan visa på framtiden. Vi tror att det kan bli det. Många kommer att intressera sig för hur man kan omvandla ett gammalt centralt industriområde. Kombinationen av det gamla och det nya. De kommer bl a att intressera sig för den stora mötesplatsen med de häftiga stålkonstruktionerna och alla möjligheter att utnyttja platsen. Ett helt nytt grepp som befrämjar deltagande, kreativitet, överraskningar. Om man kan lyckas att bygga tillräckligt billigt och anspråkslöst och få hit den blandade befolkning, som älskar stadsliv, men kanske inte har så god ekonomi, så är detta mycket intressant.
Vi förutsätter att man satsar på ekologiska lösningar av toppklass. Detta kommer i sig att vara intressant och utvärderas. Bo01.s miljösatsningar är av internationellt intresse och här har man möjlighet att utveckla dem och gå flera steg vidare.

Skönhetsrådet i Malmö 090309
Genom

Jan Hemmel
Susanne Lager
Hans Olsson
Gunnar Ottosson

REMISSVAR ANGÅENDE ”FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK I MALMÖ”

Skönhetsrådet i Malmö tror att spårburen kollektivtrafik kan bli ett positivt och identitetsskapande inslag in Malmös stadsbild. Många undersökningar har visat att spårvagn är det kollektiva transportmedel som stadens människor uppskattar mest. Bussarna, med sin trängsel och skakighet, har aldrig lyckats uppnå samma popularitet utan betraktas mest som ett nödvändigt ont. Vad är det med spårvagnar som är så tilltalande? Den komfortabla och tysta färden, fri från avgaser är givetvis en förklaring. Förvissningen om att man vet vart man är på väg och inte kan avvika från skenorna, det som brukar kallas spårfaktorn, är nog en annan. Kanske lugnar detta den oroliga GPS:en i människans inre? För äldre människor, som minns spårvagnstiden i Malmö, kan kanske tankarna på förnyad spårvagnstrafik ge ett nostalgiskt välbefinnande. Vi minns de upphetsade argumenten för att lägga ner spårvagnstrafiken trots omfattande protester från Malmöborna. De bromsar upp biltrafiken, sades det då. I dag är detta snarast ett argument för spårvagnar. Genom att de snabbare och effektivare än bussar kan förflytta människor mellan ytterområdena och innerstaden så blir de en starkare konkurrent till bilen. I förlägningen skulle då också behovet av parkeringsanläggningar i innerstaden att minska.

Givetvis finns det också svårigheter som måste övervinnas för att en spårvagnssatsning ska bli lyckad. Spårvagnstrafikens införande får inte ske på bekostnad av gatulivet. De aktuella gatorna och stadsrummen behöver vara trygga och attraktiva för vistelse, fotgängartrafik och cykeltrafik. En gata med spårbunden trafik bör planeras så att den upplevs som tryggare än en gata med busstrafik. Längs många av sträckorna som utredningen behandlas kan detta kanske uppnås genom att spårvagnsseten färdas på inhägnad banvall. Men i gaturum av det mer intima slaget – som de i gamla staden, längs Östra Förstadsgatan, längs Regementsgatan genom Slottsstaden och längs Linnégatan i Limhamns centrum – skulle en sådan barriär få mycket negativa konsekvenser för gatulivet. Det är vår uppfattning att trygheten och trafiksäkerheten i dessa gaturum istället måste upprätthållas genom en hastighetsbegränsning. Hållplatsområdena kommer också att bli ett hinder för gatulivet, vilket behöver beaktas både vid beslut om vagnsetens längd och vid dimensionering av hållplatsernas kapacitet.

Det är lätt att inse svårigheterna att i dagens Malmö finna de bästa linjerna med lagom tätt mellan hållplatserna, men att införa spårvagnstrafik är en storartad möjlighet att förnya både logistik och trivsel i staden. Det är en hedervärd inriktning!

MALMÖ SOM VARNANDE EXEMPEL

Den respekterade danska tidningen Weekendavisen recenserade i april en nyutkommen bok om växande integrations- och skolproblem i Köpenhamn. Recensionen avslutas med följande danska läsövning:
”De, der tvivler på, hvor galt det kan gå, vil jeg anbefale at tegne et abonnement på Sydsvenskan fra Malmö i et par måneder og läse om uspecificerede drengebanders nämest daglige overfald på andre elever, frarövning af knallerter og mobildtelefoner, taskeröverier och lärere, der er ved at ogive ävret i skolen.”

Nu följer ännu en dansk läsövning, av en av skönhetsrådets medlemmar:

 

MALMØ SOM HANDELSBY

Udviklingen ved Svågertorp området peger på en ny regional udviklingsmulighed for Malmø. Tidligere udbygninger af store handelscentre i Skåne er sket i Löddeköpinge og Helsingborg. Disse handelscentre har haft hele skåne som opland. Udviklingen ved Svågertorp peger på et nyt handels opland som omfatter både Stor København og Malmø. Etableringen af Fields ved Ørestad på Amager peger i samme retning. Handelsoplandet for Fields omfatter Halland, Skåne, Sjælland, Fyn og den sydlige del af Jylland. Åbningen af Øresundsbroen har ligeledes åbnet for nye handelsmønstre på tværs af Øresund. En række faktorer bidrager til den overraskende kraftige ekspansion af handel ved Svågertorp.
Sverige har væsentlige færre begrænsninger når det gælder etablering af nye handelsområder. I Danmark bestemmer Miljøministeriet suverænt hvor der må bygges og hvor stort det kan blive. Generelt ønske man ikke det samlede handelsareal forøget i Danmark.
I Sverige er det de enkelte kommuner som bestemmer hvor og hvor store handelsbyggerier der må opføres.
Malmø kommune ønsker en øget konkurrence på hele handelsområdet og har derfor aktivt arbejdet for en forøgelse af det samlede handelsareal i Malmø.
De forretningskoncepter som etableres i disse år ved Svågertorp er for øjeblikket ikke mulige i Danmark.

Nærheden til Øresundsbroen og en veludviklet infrastruktur med gode vej- , tåg- og busforbindelser bidrager til udviklingen.
Den stærke danske krone sammenholdt med den hårde konkurrencesituation i Skåne lokker mange danskere over sundet til Svågertorp. En udpræget funktionsopdelt bydel med en stærk ensartet handelsrettet monokultur bliver resultatet.
Svågertorp er bygget op omkring en enkel og klar trafikal struktur som forsyner området med gode forbindelser til motorvejsnettet og den østlige del af Malmø.
Området har ligeledes en egen station med tilhørende buslinie. På trods af disse gode forudsætninger er den trafikale smertegrænse allerede nået. Lørdag formiddage opleves et trafikkaos med lange køer ind og ud af området.
Malmø Kommune har ikke taget højde for de store trafikmænger i området. Succes avler ny succes med de trafikale gener dette medfører. Arkitekturen i området variere med store kvalitetsforskelle. Møbelvarehuset Ilva repræsenterer den moderne handelsarkitektur når den er allerbedst. Ilva burde danne forebilled for nye projekter på Svågertorp. Bygninger bagved Ilva er direkte dårlige og denne type af uinspirerende anonym lagerlokaler burde ikke bygges på Svågertorp. Byggerierne ved Bauhaus og Onn-Off repræsenterer et slags gennemsnit som et let at genkende og rimeligt imødekommende.
Skal kvaliteten på kommende byggerier højnes bør kommunen udarbejde et kvalitetsprogram. Med den succes som følger Svågertorp er der gode forudsætninger for at opretholde og højne kvaliteten fremover.

Mads Rue
Malmø
060327

 

VAD KAN MAN GÖRA ÅT GENOMBROTTET I LIMHAMN?

Genombrottet, förlängningen av Kalkbrottsgatan, genom Gamla Limhamn, är en av de okänsligaste och fulaste offentliga miljöerna i Malmö.

Varför finns det? Varför är det så okänsligt utformat och fult?

Genombrottet är en gata, som byggdes i början av 1990-talet för att genomfartstrafik, speciellt tung trafik och trafik med farligt gods, skulle gå från Inre Ringvägen till färjeläget Limhamn-Dragör och sedan fortsätta till Danmark och vidare mot kontinenten. Det byggdes för att denna trafik skulle kunna nå färjeläget på kortaste sätt. Detta har avgjort gatans sträckning och gatans utformning har bestämts av att den är avsedd för genomfartstrafik, alltså trafik som inte har något mål i Limhamn.

Genombrottet är okänsligt och brutalt därför att det bryter rakt igenom Gamla Limhamn. Detta var förut en gammal fin sammanhållen stadsmiljö från förra sekelskiftet. Genombrottet delar nu stadsdelen i två delar åtskilda av plank.
När Genombrottet byggdes revs många gamla hus och det gamla gatunätet som utgjorde förbindelse och samband från öster mot väster klipptes av.

Genombrottet är fult och förfular sin omgivning.
Det är något nersänkt och går i ett lågt tråg omgivet av plank på båda sidor. Bakom planken kan man skymta de gamla husen. Utmed den ena sidan går en smal trottoar och bakom ett nätstaket på den andra sidan går ett järnvägspår från en numera nerlagd järnväg. Det är ingen höjdare att gå utmed trottoaren längs planket, och mycket få människor gör det.
Man känner att Genombrottet är en hastigt påkommen trafikteknisk lösning på genomfartstrafiken. Gatan är utformad utan omsorg, utan sammanhang och hänsyn till den omgivande historiska miljön.

Innifrån bebyggelsen är intrycket beklämmande. De flesta smågatorna är avstängda med plank. Därför bryts kontinuiteten i stadsbilden och man saknar sammanhang och genomblickar. Man kommer att tänka på Berlinmuren, som också helt brutalt stängde av gamla gator.

Men behövs då Genombrottet?

Sedan Genombrottet byggdes har trafikbilden förändrats.
Färjeläget Limhamn – Dragör är nerlagt, Yttre Ringvägen och Öresundsbron är byggda. Fjärrtrafik och trafik med farligt gods går direkt över bron till Danmark och kontinenten och behöver inte använda Genombrottet.
Men där går ju faktiskt trafik. Gator drar till sig trafik, det är ett gammalt faktum. De är självgenererande så att säga. Trafiken är den som går från Bunkeflo till City, det vill säga att det fortfarande är genomfartstrafik utan mål i Limhamn. Sedan Genombrottet byggdes har trafiken från Bunkeflo fått en ny möjlighet att nå City via den förlängda Lorensborgsgatan och behöver inte längre använda Genombrottet.

Det är inte bara de trafiktekniska förutsättningarna som har ändrats. Det har också vuxit fram en ökad medvetenhet om den offentliga miljön som helhet, som estetisk upplevelse. Den offentliga miljön skall man kunna vara stolt över och kunna visa upp.
Den nya generationen av trafikplanerare har därför en mycket mer nyanserad inställning till trafik och dess inverkan på miljön än de gamla stenhårda trafikplanerarna. Förut gällde det att trafiken skulle kunna ta sig fram på kortaste och enklaste sätt. Numera tas mycket stor hänsyn till befintlig miljö. Att bryta igenom ett bevarandeområde (Gamla Limhamn är ett bevarandeområde i stadens planer) med en trafikled för genomfartstrafik skulle nu vara otänkbart.

Vad kan man då göra åt Genombrottet?

Mitt förslag är att man tar bort biltrafiken.
Det vill säga att man tar bort genomfartsgatan och låter Gamla Limhamn läka ihop. Det är då viktigt att de små tvärgatorna öppnas igen för genomblickar och att man åter får kontinuitet i stadsbilden. Alla gator behöver inte anslutas till biltrafik, knappast någon tror jag, men de skall vara öppna för gång- och cykeltrafik.

Beträffande järnvägsspåret hade jag från början åsikten att det skulle bevaras för att i framtiden kunna utnyttjas för spårbunden trafik från Malmö C till Bunkeflo och vidare söderut. Jag har nu blivit mer och mer osäker på om detta är en bra lösning. Jag tror inte längre det. Om man vill låta Gamla Limhamn läka ihop till en sammanhängande stadsdel kommer järnvägstrafik t ex spårvagnar var 20:e minut bakom skyddsstängsel genom området att motverka detta.

Om också spåret tas bort så finns det många sätt att utnyttja hela det område som då bildas. Det som ligger närmast till hands är att det blir en långsträckt park med ett promenad- och cykelstråk och där vissa delar eventuellt skulle kunna bebyggas. Kanske kunde man låta sig inspireras av hur området såg ut innan gatan byggdes. Då löpte en ganska vildvuxen mark utmed järnvägen med fläder, hägg, fruktträd, bersåer och gräsytor och där fanns till och med en samlingssal.

 

Hans Olsson 061002

SVÅGERTORP PARK

Troligen måste man ta bilen till Svågertorp och sedan raskt rusa in i den avsedda köpladan för att inte bli starkt deprimerad av den på samma gång ödsliga och komprimerade miljön som möter ögat. Mads Rue är i sin artikel på vår hemsida ganska välvillig mot Svågertorp. Själv kan jag inte se att det har gjorts minsta ansträngning för att skapa en miljö med ens minimala estetiska värden. Företagen har tillåtits slå upp sina anonyma lagerlokaler i en fyrkant kring en parkeringsplats, det förefaller att vara planeringen.

Två försök har gjorts för att skapa ett historiskt sammanhang kring handelsplatsen. Bakom Bauhaus löper en smal asfalterad väg som plötsligt förvandlas till en kort grusad allé. Där den tar slut brusar biltrafiken fram. Tanken har tydligen varit att ge en påminnelse om ett äldre skånskt landskap.

Försök två kopplar platsen till ett boende från vikingatiden. Den som kommer med buss och går uppför grässlänten mot parkeringsplats och köplador ser en skelettartad byggnad med förklarande skylt. Det är en rekonstruktion av ett stolpahus från vikingatiden, försett med grillplats och papperskorg. Man blir litet rörd över att arkeologerna har fått utrymme att visa att Svågertorp har en lång historia av mänsklig bebyggelse. Jämförd med dagens skräparkitektur på platsen har vikingahuset en ödslig värdighet. En liten stenlabyrint och ansatser till en park i sluttningen kompletterar tidsmaskinen.

Att på själva köpområdet – parkeringsplatsen och handelshusen – skapa en miljö som försöker anknyta till platsens historia har ingen hunnit med, eller också har tanken redan från början bedömts som meningslös. Arkeologerna har visat en associationsmöjlighet för planerare. Sen har de, troligen modlöst, lagt spaden.

JAN HEMMEL 061013

 

BEKLAGAR

att man givit den opoetiska gatan som gränsar till Skatteverket och Kronofogdemyndigheten namn efter en av våra största skalder. Hjalmar Gullbergsgatan! Citatet ”Ögon som skåda / av undran …” kan inte hänföras till miljöupplevelsen på gatan utan endast till upplevelsen av skattebeskedet.

 

 

SILLABANAN

Sillabanans station väntar oroligt på Limhamns förnyelse.

HIPP APA

När Hippodromteatern blev frikyrkotemplet Elim försvann de vakande teateraporna i entréportalen. De hittades så småningom i en privat trädgård. Nu har de gjutits av och sitter åter på plats.

SLUSSPLAN

2012- Än så länge är det bara grushögar som skymmer utsikten mot kanalen för de oroliga Slussplansborna. Men de är en effektiv påminnelse om vad som skall komma.

Så här ser Slussplan ut nu, 2013

SILOS I LIMHAMN – ETT IDÉPROJEKT

När Heidelberg Cement lämnar den gamla cementfabriken vid Övägen i Limhamn har man ett enastående tillfälle att bevara och utveckla vissa delar av detta industriminne, Det gäller speciellt silosen, Limhamns karakteristiska silhuett, som man kan se från hela Limhamn och som är det första man ser från bron. En mäktig skulptur, som inte kan återskapas och ersättas med moderna byggnader.

I vårt projekt har vi gått igenom nästan alla silos och anser att åtta kan bevaras. Sju är lämpliga för bostäder. Höjderna bevaras, fönsteröppningar skärs ut, glasrum hängs utanpå. Dessa blir ”hängande trädgårdar” och används som vardagsrum/uterum som blir en öppen, utåtriktad del i kontrast till de mer ombonade utrymmen i silons inre, som rymmer traditionella bostadsrum. (170-180 lgh).
En lägre och bredare silo föreslås få utställningshall nederst i tre våningars höjd, däröver kontor i fyra våningar och högst upp en glaskupol i två våningar för restaurang/mötesplats. En av fabriksbyggnaderna föreslås bevarad och kompletteras med en lägre tillbyggnad i glas. Detta komplex kan innehålla kontor och lokaler för stadsdelsförvaltning, bibliotek, undervisning, sport, butiker mm.

Silosar och den gamla industribyggnaden med sin tillbyggnad bildar ett torg mot sydväst. En igenfylld hamnficka norr därom grävs ut igen och blir en del av Limhamns norra hamnbassäng.

Limhamn 071001, Hans Olsson och Olov Tyrstrup, arkitekter SAR/MSA